海洋卫士压载水

德路里:新冠病毒对集运业意味着什么?

2020-03-05 15:18:00
来源:德路里Drewry 编辑: 国际船舶网 我有话要说

新冠病毒疫情在短期对全球集装箱运量和航运公司盈利造成巨大打击,但德路里(Drewry)预测,只要疫情得以控制,中期影响是可控的。

集装箱航运公司已经吸取教训,学会了如何应对突发情况。无论是贸易战、重要港口关闭还是新疫情,应对各种干扰已成为新常态。但实际上这些航运公司面对的状况在一定程度上不可控,他们在解决这些情况方面的能力有限。

表1:新冠病毒疫情状况(截止欧洲中部时间2020年3月3日上午10时)

来源:世界卫生组织(WHO)

目前,新冠病毒疫情对集装箱市场的影响还可以承受,但如果疫情长期持续和广泛传播,对集运业的影响无疑将更为剧烈。中国以外新病例的激增(见图1),特别是在意大利和伊朗。因此疫情很快结束的可能性不大。

图1:新冠病毒累计病例

来源:世界卫生组织(WHO)

短期冲击

集装箱运输不像航空业或旅游业那样受到冠状病毒影响而立马大幅下跌,但是短期影响同样非常明显:

德路里(Drewry)通过对中国港口运营商的采访了解到,从1月20日到2月10日的三周内,吞吐量下降了20-40%。

其他一些公司的船舶跟踪数据也反映了类似的下降情况。

除了中国的港口吞吐量出现下降的情况,受疫情的持续影响和传播,其他国家的港口也逐渐开始出现吞吐量下降的情况。(美国洛杉矶港负责人表示,洛杉矶港二月运量下降20%)

仅在2月,航运公司就取消了约105条从亚洲到北美、欧洲/地中海地区航线的航次。

中国集装箱吞吐量占全球的30%,除非这种下降能在之后得到弥补,否则下降30%意味着全球集装箱吞吐量将减少9%(30%x 30%= 9%)。但是,全球港口吞吐量至少会下降2个月。

每月取消105个航次意味着损失约10亿美元的收入(105 x 10,000teu x 1,000美元),尽管之后通过运量提升可以弥补一些损失,但对航运公司在短期内的营收影响很大。

未来走势

疫情发展的不确定性意味着全球经济以及集装箱航运会出现多种可能的情况,乐观情况下,全球经济快速恢复并影响可控,悲观情况下,疫情导致大量死亡病例并瘫痪全球经济。

德路里(Drewry)每个季度都会在《集装箱航运预测报告》中发布目前的市场状况及对未来的预测。我们认为,近年爆发的非典(SARS)、中东呼吸综合征(MERS)和埃博拉(Ebola)等疫情有足够的历史证据表明,新冠病毒疫情能够很快得到控制,或者至少让我们对其了解更为深入。总体而言,疫情造成的结果不会是灾难性的(见下表)。

表2:德路里(Drewry)就新冠疫情对集装箱市场可能的影响的情形预测

来源:德路里航运研究

货主和航运公司迫切希望当前的问题迅速得到解决,中国工厂恢复生产。不可避免的是,2020年第一季度全球港口吞吐量将大幅萎缩,但现在问题是,是否可以期望在今年晚些时候出现大幅恢复或完全恢复?

在中国以外的疫情加重前,经济学家们曾预测中国GDP增长将下降0.2%到0.8%。例如,经济学人智库(EIU)在2月12日宣布,将其中国的GDP基准预测从5.9%下调至5.4%,该预测考虑了由于中国政府将推出各项财政刺激计划而重振经济从而使中国经济从2020年第二季度开始强劲反弹。

但是,疫情的迅速变化也意味着此前的大多数经济贸易预测将很快失去时效性,必须重新评估。因此,从不同的情形来考虑未来可能出现的宏观结果或许更为有益。基于此,德路里(Drewry)提出了三种可能的情形以及对集运业的影响,目前我们的基准预测为情形B。

情形A(乐观情形)

该情形曾是我们此前的基准预测,但最近在中国境外不断升级的新冠病毒疫情,让我们开始重新评估基准情形,显然目前的基准情形较之前更不乐观。但该乐观情形仍然是可能出现的,因为中国境外病例的确诊数据可能存在统计波动。另外,同样有可能,新冠病毒与季节性流感一样,在天气变暖后,将得到控制。

即使在这种最乐观的情况下,集装箱市场也一定会受到冲击。尽管除武汉外,所有中国港口均保持开放,但由于旅行限制和防控措施而导致人员短缺,港口并未恢复正常运营。工厂停工的延长也限制了运往这些港口的货物流动。最终公布每月港口吞吐量数据时,无疑将出现严重下滑。

即使中国政府出台相应的刺激计划,从2020年第二季度开始刺激更多的集装箱运输,但也可能不足以弥补2020年第一季度以来所有损失,我们预计全球港口的年吞吐量较去年下调大约3%。

未来,当货运需求回升时,中国出口的运费可能会在初期飙升。运费上涨的持续时间将取决于产能的恢复情况。

图2 亚洲-北欧集装箱取消航次情况

来源:德路里海运及空运货主报告:停航情况跟踪

根据最新的《德路里海运及空运货主报告》中的停航情况数据,仅在亚洲-北欧航线,2020年2月的停航数量从2019年2月的12个上升到32个。

市场上可能需要额外航次来处理积压的货物,但是由于中国造船厂的停工将延迟一些新船交付,因此市场可能不会有足够备用运力。此外,船东将希望船厂重启防疫期间停滞的脱硫塔安装工作。当货物需求重新提振时,临时的运力短缺会推动运费上涨。

无论结果如何,新冠疫情都暴露了过度依赖单一制造来源的全球供应链的脆弱性。我们预计货主为保险起见,将扩大其采购来源。

情形B(基准情形)

我们做出目前基准预测的部分依据是,中国的确诊病例的日增长率正在放缓,这表明隔离方法正在奏效。这增加了中国在2020年第二季度之前恢复正常经济活动的可能性,但是随着其贸易伙伴国的疫情开始升级(新增病例增长率提高),问题很可能会从供应链一端转移到其他端,尤其是当新冠病毒疫情在欧洲和北美这些主要消费中心扩散。

尽管一些国家会比其他国家在应对疫情方面准备更充分,但是随着该病毒向西方国家扩散,民众恐惧程度自然上升,消费者信心将会受到打击。尚待观察其他国家是否会效仿中国引入严格的防疫措施(意大利某些城市已经实行),这些措施可能会导致类似的供应链受阻。

如果病毒向中国以外扩散,似乎有必要再次调整经济预测,其严重程度取决于疫情传播范围和受影响国家控制疫情的能力。

这些国家有效控制的时间越长,就会为世界卫生组织(WHO)等机构找到解决方法提供更多时间。该组织去年开始研究可能导致公共卫生紧急情况的意外病原体,即所谓的“疾病X”。在近年来其他疫情爆发之后,如今应该进行更大范围的合作以加快疫苗的研发,尽管专家提醒,疫苗的临床验证需要几个月时间。

疫情蔓延和传播越广泛,持续时间越长,今年集装箱市场能实现增长的可能性就越小,而全球经济疲软会使更多需求受到抑制,使2021年的复苏更为疲软。

在这种情况下,航运公司别无选择,只能延长其运力削减计划,极端情况下,除增加停航外,航运公司还会考虑采取其他措施,例如运力闲置和大量拆船。我们预计,运价不会像情形A那样从货运高峰中受益,而是会继续下降,直到情况缓解为止,这将对航运公司的收益造成巨大压力。

情形C(悲观情形)

尽管中国新增确诊病例的下降趋势支撑了我们的基本预测,但中国官方统计数据存在一些争议。目前中国正在缓慢复工复产,随着人们开始聚集并再次自由出行,悲观情形下,中国的病例将再次激增,中国会再次重启严格的防疫措施从而导致生产中断。

如果疫情在中国以外大量传播,那么贸易的生产和消费两端都将受阻,应急计划也很难采用。

尽管这种悲观情形我们不愿看到,出现这种情形的可能性在三种情形中也是最小的,但基于目前疫情发展的态势和对病毒的未知,我们无法完全忽略这种情形。

这种情形下,全球经济很可能会出现衰退,集装箱运量可能显著减少。届时,我们预计运价将持续下降,航运公司破产的风险将增加。为了避免这样的前景,航运公司应该重新审视十年前金融危机的情形,并通过运力闲置和拆船大规模减少运力以减少影响。

Drewry观点

受新冠疫情影响,集装箱市场将难免遭受重创,但目前存在太多不确定性,无法准确地预测之后的发展态势。欣慰的是,随着对病毒的深入了解,各国可能会找到既保护公共健康又保护经济的措施。

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