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当造船合同遭遇新冠疫情——从迟延交船导致GBS强制适用的风险说起

2020-06-05 09:39:37
来源:中国海仲 编辑: 国际船舶网 我有话要说

一、GBS与新冠疫情可能引起的GBS强制适用的风险

2002年,巴哈马和希腊向国际海事组织(International Maritime Organization,“IMO”,联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构)提出引入“基于目标的船舶建造标准”(Goal-based Standard,“GBS”)的概念(船舶行业内也有将GBS翻译为“目标性船舶建造标准”)。这是一种全新的船舶建造标准,其特点在于该标准只设定目标,各国主管机关或其认可的船级社应当在该目标的指导下制定具体的船舶结构规范,因此GBS被称为“船级社结构规范的规范”。

经过多年研究论证,2010年召开的海上安全委员会(Maritime Safety Committee“MSC”,IMO的最高技术机构,由IMO所有成员国组成)第87次会议审议并通过了《关于油船和散货船基于目标的国际船舶建造标准》(The International Goal-based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, 以下简称“GBS”),并以修正案的方式正式将GBS并入《海上人命安全公约》(International Convention for Safety of Life at Sea,“SOLAS”),成为该公约第二章的一部分( SOLAS Regulation II-1/3-10);该修正案自2012年1月1日起生效。根据上述SOLAS Regulation II-1/3-10的规定,2016年7月1日及以后签订造船合同,或在没有签订造船合同的情况下,2017年7月1日及以后安放龙骨的,或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船长的油船和货舱区域单甲板、有顶边舱和底边舱的散货船(不包括矿砂船及兼装船)必须符合GBS。

IMO各成员国有义务制定和实施具体的船舶建造规范以符合GBS的目标和功能要求,这个工作实际由各国主管机关和船级社来完成。为具体落实GBS的要求,为了防止各船级社间因市场竞争而引发的规范应用不统一,国际船级社协会(International Association of Classification Societies,“IACS”,世界主要海运国家的船级社之间的非政府间国际组织)在2006年《共同结构规范》(Common Structural Rules)的基础之上制定了《经协调的共同结构规范》(Harmonised Common Structural Rules,“HCSR”),并自2015年7月1日起正式生效。因此,一旦GBS强制适用于某新造船,HCSR的要求实际上也将一并强制适用。

国际海事界认为,GBS立法是为了船舶安全和环境环保的需要;GBS对船舶功能性要求的提高,比如船舶设计寿命不低于25年等等,必然要求提高船舶的建造标准,因而也会大大增加船舶设计与建造的成本。

据我们了解,目前国内很多船厂尚持有一定数量的计划于2020年7月1日前交付的船舶订单,这些拟交付的船舶按照原定的生产计划是不会适用GBS和HCSR的。但是,受新型冠状病毒肺炎疫情(以下简称“新冠疫情”)的影响,船厂在2020年春节后有相当长一段时间无法恢复正常生产,部分船厂原计划于2020年7月1日前交付的船舶可能无法按期完成交付;而一旦晚于该规定日期交付,那些按照SOLAS将强制适用GBS但实际未按照GBS设计建造的船舶将无法通过船级社的检验,也无法在船旗国完成登记。临时再改变船舶设计,按照GBS和HCSR的要求建造船舶,技术上能否实现是个未知数;因此造成的巨大经济损失和社会资源浪费,也明显是船舶行业难以接受的。面对此种风险,船厂应当如何应对呢?

二、不可抗力能解决迟延交船导致GBS强制适用的问题吗?

船厂能从造船合同中找到规避上述风险或是解决上述问题的突破口吗?在疫情背景下被很多合同当事人寄予重望的不可抗力能化解这个难题吗?

在之前的一篇文章[i]中,我们基本认为船厂是可以主张新冠疫情构成不可抗力事件,并进而可以要求相应顺延交船期。但问题是,即使船厂成功援引不可抗力条款,有权在2020年7月1日以后交付船舶,相关船舶就可以不用符合GBS吗?我们认为答案是否定的。

在SOLAS下,GBS的适用时间是强制性的,且目前未规定任何的延期适用或可以得到豁免的情形。这意味着:

即使船厂成功援引不可抗力条款顺延了交船期,即使船东船厂都同意延后交船,但如果相关船舶的交付时间在2020年7月1日及以后,GBS及HCSR仍将强制适用。因此,我们在此提请广大船厂注意,即使因为疫情原因按照造船合同成功援引了不可抗力条款,船厂也不能“高枕无忧”地认为不存在GBS强制适用的风险了。

有人可能会问,船厂是否可以依据造船合同有关的约定,在因为疫情原因而迟延交船导致GBS强制适用的情况下,要求船东承担因此增加的成本和费用?

造船合同通常会约定“对于合同签订后(after the date of the contract)出现的强制适用的船级社规范或主管当局法律要求的变化(“新规定或新要求”),船厂应当按照新规定或新要求建造船舶。即使船厂船东双方未就合同价款、交付时间及/或其他受影响的合同条款协商一致,船厂也有义务按照新规定或新要求完成船舶建造,因此引起的合理的成本或费用的增加原则上由船东承担”。但请注意,在造船合同订立之时已经存在的,但尚未生效或实施的主管当局法律要求或船级社规范不属于上述约定中的“新规定或新要求”;如果船舶交付之日或之前相关主管当局法律或船级社规范开始强制实施,船舶就应该符合该规定或要求。为避免这样的疑问,有的格式造船合同(比如Norwegian格式)对此约定的就比较明确:凡是在造船合同订立之前或之时已经公布的,以及在造船合同规定的交船日之前或当日强制适用于船舶的船级社规范或主管当局的规定或要求,船厂都有义务执行,且不能主张合同价格和交船日的调整。

GBS于2012年1月1日生效,除非造船合同签订日期早于2012年(想来现在面临GBS强制适用风险的造船合同不大可能是在2012之前订立的),否则GBS对于该合同而言已经是生效的法律,GBS将根据其适用时间的规定强制适用于相关造船合同。因此我们可以认为,除非双方有非常明确的约定,如果相关船舶迟延到2020年7月1日或之后才交付,即使船厂可以改变原有设计,按照GBS和HCSR来进行建造,因此增加的成本和费用也无法要求船东承担。

三、路在何方?

(一)国际法上值得注意的强制性造船标准豁免先例

根据法不溯及既往原则,新出台的强制性船舶建造规范标准一般只适用于新船。在国际海事公约中,新船的定义最常见的就是采取“三日期”准则,即结合造船合同签订日期、龙骨铺设日期、交付日期来判断(GBS的适用时间就遵循了这个方法)。因此,由于迟延交船导致新建船舶需要适用原本计划不适用的强制性建造标准(例如GBS),其实是一个具有普遍性的问题。

《国际防止船舶造成污染公约》(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,“MARPOL”)在处理类似问题中的经验值得借鉴。根据MARPOL的规定,新船在某些情况下会适用更高的环保标准,而区分新船和旧船的标准即“三日期”准则。MARPOL附则I下“关于统一解释的附录”专门就相关“三日期”准则的适用作出了解释,并引入了“不可预见的迟延交船(Unforeseen delay in delivery of ships)”的概念,即对于建造合同签订(或铺龙骨)日期和计划交船日期均早于国际公约明确规定的时间,但是因超出船厂和船东控制的不可预见的情况(due to unforeseen circumstances beyond the control of the builder and the owner)造成实际交付日期晚于规定日期的,船舶主管机关可以将该船视为是在计划交船日期交付的船舶。

MSC曾经针对SOLAS规定的船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能(Performance Standard of Protective Coatings,“PSPC”)标准的适用问题,建议各成员国考虑采取类似的解释方法。根据SOLAS Regulation II-1/3-2的要求,以下船舶必须满足PSPC标准:2008年7月1日或以后签订建造合同的新造船;如无建造合同,则为2009年1月1日及以后铺设龙骨或处于相似建造阶段的在建船;2012年7月1日或以后交船的船舶。MSC在其第83届会议上通过了CIRC.1247号通函,该通函参考了MARPOL关于“不可预见的迟延交船”的解释,建议成员国可以就PSPC适用类似的豁免。应当指出,前述通函属于非强制性文件,不具有强制力,成员国可以完全自主决定是否实施,但这仍然为PSPC豁免提供了现实可能性。

不论是MARPOL还是CIRC.1247号通函,都未对“不可预见的迟延交船”(包括“超出船厂和船东控制”和“不可预见”)作出更加细致的规定或解释,各国主管机关对此应有自由裁量权。目前实践中,对“不可预见的迟延交船”均遵循“一案一议”原则,由船旗国主管机关具体实施。船厂/船东可以先向船旗国主管机关申请豁免,船旗国主管机如启动豁免审查,还可以向造船地主管机关索取一份正式的报告,以核实是否确实属于“不可预见的迟延交船”。当船舶符合上述要求并被主管机关所接受,应对船舶的相关证书(客船安全证书/货船构造安全证书/货船安全证书)的交付日期作脚注,表明该船舶是主管机关基于不可预见的迟延交船予以接受的。

据有关消息,基于船舶行业的呼吁和推动,目前中国政府正准备向MSC提案,参照MARPOL和PSPC的豁免,将“不可预见的迟延交船”这一豁免适用到GBS的要求上,或是统一适用到SOLAS其他类似的公约适用问题上。如果在GBS上可以采用“不可预见的迟延交船”豁免,是能够较好地解决目前新冠疫情引起迟延交船从而导致的GBS强制适用的问题。

在SOLAS下达成一个关于强制造船标准豁免适用情形的修正案或是推出一个GBS可以参照适用“不可预见的迟延交船”这一豁免的MSC通函,尽管在海事公约立法中有先例,但也不能就此认为这是板上钉钉的事;尤其需要注意的是,由于新冠疫情在全球开始爆发,MSC是否能够及时召开会议就该问题进行商议也是令人担忧的。况且,即使MSC通过了中国政府提案,按照“一案一议”的原则,船厂仍然需要与船东配合,并取得船旗国的同意,才能对GBS豁免。因此,我们不建议船厂将此种救济方式视为唯一的“救命稻草”。

(二)“抢时间保交付”与“有条件地交船”

我们了解到目前部分船厂已经下达了硬性的“生产指标”,要求任何因新冠疫情而面临GBS强制适用风险的船舶必须在2020年7月1日前完成交付。如果船厂能够争分夺秒,抢抓进度,确保在7月1日之前交付船舶,那当然是最理想的情况。

如果船厂再怎么抢时间,也还要超过7月1日以后一定时间才能完成船舶的交付,我们认为,“有条件地交船(Conditional Delivery)”也许可以作为一个替代性的解决方案,尤其是在7月1日之前船舶已经完成海试(Sea trial)并可以通过船级社检验,只有若干船东提出的整改项目尚待完成的情况下。

“有条件地交船”不是主流造船合同中约定的条款,也并非一个法律概念,这是我们根据目前船舶行业有关实践总结出来的一种船舶交付方式:因为船级社仅根据船旗国要求和船级社规范对船舶建造进行监督和检验,检验的范围通常小于造船合同及其船舶规格书(Specification)要求船厂完成的工作范围;新船在通过船级社检验取得有关证书后,如果船东同意,其就可以接受船舶交付并完成船舶登记,尽管那时船舶可能还未完全符合造船合同及其规格书的规定。作为GBS强制适用问题的解决方案之一,“有条件地交船”意味着船舶在并未完全符合造船合同约定的交付条件的情况下在2020年7月1日前完成交付,但该交付会附有一定的条件,比如船厂须在船舶交付后双方约定的一定期限内完成剩余项目的整改,比如在交付时船东可以保留一部分船舶价款直至所有整改项目完成等。要完成“有条件地交船”,最重要的是船舶必须通过船级社的检验,并取得船级社相关证书;一般情况下还要取得船东的同意和配合。请注意,对于船级社来说,不论船东船厂同意如何进行“有条件地交船”,船级社并不会因此而降低其检验标准。因此,船厂在现阶段仍然需要抓紧时间进行船舶建造,并尽量确保船舶在2020年7月1日前达到可以通过船级社检验的状态;只有这样,“有条件地交船”才具备一定的可操作性。

四、结语

我们相信对于船厂和船东来说,确保造船合同的顺利履行,顺利完成船舶的交付,避免新冠疫情引起的迟延交船导致的GBS强制适用的风险应当是符合双方利益的。但目前看来,对于GBS强制适用可能引起的交船风险似乎还没有一个完美的解决方案。我们希望政府部门在防疫同时支持船厂尽快恢复正常生产,并且积极推动相关GBS豁免的国际立法工作。对于广大船厂来讲,争分夺秒地推进船舶建造工作,抢时间保交付似乎才是正确的出路。

作者

迂峰,中伦律师事务所合伙人,主要执业领域为诉讼仲裁、海事商事、国际贸易。迂律师1998年毕业于北京大学法律系;2004年又在英国谢菲尔德大学取得国际法、商法和欧盟法硕士学位。2005年律师执业之前,曾在青岛海事法院从事审判工作七年。自2014年起,迂律师担任中国国际经济贸易仲裁委员会和中国海事仲裁委员会的仲裁员。

黄子轩,中伦律师事务所律师,主要执业领域为诉讼仲裁、海事海商。黄律师2014年毕业于大连海事大学,获得法学学士学位;2015年毕业于美国杜兰大学,获得法学硕士学位。

汪龙,中伦律师事务所律师助理,2015年毕业于上海海事大学,获得法学学士学位;2018年毕业于复旦大学法学院,获得法学硕士学位。

 

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